关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知
交通部
交通部文件
交规划发[2001]265号
关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知
各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江航务管理局，沿海各港口，南通、张家港、镇江、南京港务局，长江、珠江、黄河、黑龙江水系办：
为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用，部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上，制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》（基础设施部分），现印发给你们，用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。
二○○一年五月二十五日
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公路、水路交通发展三阶段战略目标
（基础设施部分）
中华人民共和国交通部
二ＯＯ一年五月
为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标，用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。
一、对公路、水路交通发展现状的评价
（一）公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解
建国以来，我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。
从建国后到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致了对交通投资严重不足，使交通发展长期滞后。
改革开放以后，经济发展速度加快，交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来，交通运输全面紧张，成为当时国民经济的突出薄弱环节，严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析，向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》，将当时的运输形势概括为：全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足，能源生产只能“以运定产”；干线公路能力严重不足，许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍，危险桥梁4200多座；港口出现严重的压船、压港，外贸船平均在港停泊天数长达6-7天，频频组织紧急疏港；“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。
二十世纪八十年代后期，中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来，公路、水路交通基础设施有了很大发展，面貌有了明显改观，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年，公路总里程由103万公里增加到140万公里，公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里，是建国以来增长最快的十年，尤其是高速公路从无到有，发展到1.6万公里，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%，通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个，煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成，建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头，沿海港口压船压港减少，外贸船舶在港平均停时下降到1.3天，船舶作业与待作业之比由平均1：2.5下降到1：0.5。内河航道由八十年代的局部治理，发展到九十年代的全面和有计划地建设，五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里，航道质量明显提高，航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船，京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用，正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系，长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明，就整体而言，公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。
（二）公路、水路交通基础设施仍然薄弱
尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解，但从总体上说，公路、水路交通基础设施依然薄弱，特别是储备能力和应变能力还严重不足，沿海主要港口国际竞争能力较低；安全问题十分严重；突出表现在：
1、基础设施总量不足
我国公路网密度较低，通达深度远远不够，全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。
2、基础设施和装备技术标准低
我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%，而美国已达到65%；我国高速公路里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；大部分国道路段混合交通严重，行车不畅；公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后，专业化水平底；沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求，成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%，而美国高达61%，欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻；内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。
3、结构性矛盾突出
公路网层次结构不完善，技术等级结构不合理，区域发展差距拉大；大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头；一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网，航道等级偏低，船舶吨位小、技术落后，内河水运优势尚未充分发挥。
4、地区间发展差距加大
同东部地区相比，西部地区干线公路技术等级偏低，二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点，高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点，无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍，不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。
5、交通安全问题严重
我国公路总里程是美国的1/5左右，民用汽车保有量是美国的1/15，但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍，每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生，威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。
（三）发展仍是公路、水路交通的主要任务
当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的，因此，这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的，面对未来新的要求，如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展，仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。
1、目前我国经济发展水平仍然较低，按汇率法计算，1998年人均GDP750美元，是世界平均水平的15.3%，排在世界第149位；按购买力平价计算，人均GDP3220美元，为世界平均水平的51.9%，排在世界第129位。因此，为实现到2050年基本现代化的目标，未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度，其中2001-2010年间实现GDP翻一番，年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度，将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。
2、目前我国居民消费结构层次低，2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%，农民消费的恩格尔系数为50%，仍属于低消费国家。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会的发展阶段，提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高，消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高，小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆，每百个家庭拥有小客车90-180辆，而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年，即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10，也将超过5000万辆，是目前保有量的8倍以上，必然会对公路基础设施的发展提出更高要求，带来更大压力。
3、目前我国产业结构层次低，1998年第一产业比重为18%，高于世界平均水平13个百分点；第三产业比重仅为31%，低于世界平均30个百分点；一半左右的劳动者在初级产业就业，而1998年美国仅为3.1%，日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中，产业结构将发生深刻的变化，劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中，第一产业大幅度下降，第三产业大幅度上升。研究表明，第三产业对交通运输的需求是最强的，第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。
4、目前我国城市化水平低，1998年仅为32%，低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平，转移农村人口，可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力，是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算，到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市，城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1，而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右，客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。
5、随着经济全球化和我国加入世贸组织，对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后，在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成，因此必须大力发展海运，加快沿海港口的建设与结构调整，建立高效、经济的国际海运通道，保证国家经济安全，否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。
6、加快西部地区交通建设，扭转西部地区交通落后状况，是社会生产力发展的内在要求，是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设，才能加快西部地区人流、物流、信息流，促进资源的开发与转化，使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势，变为现实的社会生产力，同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持，促进全国经济结构战略性调整。
7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代，高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式，对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造，实现公路、水路交通跨越式发展，提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。
8、我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。
总之，今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中，我国劳动力将保持较高速度增长，人民币储蓄仍居高不下，这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后，我国劳动力增长速度放慢，老龄人口增高，社会保障负担加重，财政开支增加，经济增长速度放慢，我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此，二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要，公路、水路交通必须抓住时机，加快发展。
二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志
第一阶段，到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善，其主要标志是：主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高，结构调整的主要任务基本完成。在量的方面，主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要，但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面，安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高，但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：公路“五纵七横”国道主干线全面建成，形成横连东西，纵贯南北的全国性运输大通道；所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心；基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系；大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要；建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网；长江、珠江干线通航条件明显改善。
第二阶段，到2020年公路、水路交通达到基本适应，其主要标志是：公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要，不会对社会经济的加快发展构成新的制约，储备能力和应变能力全面提高。在量的方面，运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面，服务水平得到很大提高，能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求，实现“货畅其流、人便于行”。到2020年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道；县乡公路总里程有较大发展，初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成，区域性港口综合物流中心基本形成；规划的内河水运主通道全部建成。
第三阶段，到2040年公路、水路交通基本实现现代化，其主要标志是：基础设施网络已经全面建成，技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要，量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥，建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要，运输与经济均衡发展，重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化的综合交通运输体系。
三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标
1、2010年实现全面改善
总体目标：公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高，基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系，行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高，地区间交通发展差距缩小，公路、水路交通得到全面改善，东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。
基础设施建设的具体目标是：
——国道主干线系统全部建成，首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。
——东部地区省会通达地市级城市，基本建立以高速公路为主的快速公路网，中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。
——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准，西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。
——农村公路通达深度进一步提高，所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路，东部地区县乡路达到四级以上标准。
——国家级公路主枢纽基本建成，初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。
——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9%；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20.0%；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55%。
——初步建成上海国际航运中心。
——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。
——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。
——进口原油、铁矿石接卸码头，80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前水平相当。
——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。
——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。
——救助系统实现待命船舶全新配置，救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高，50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。
2、2020年实现基本适应
总体目标：全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽，实现海运强国战略，基本建立全国统一、公平竞争、规范有序，与国际接轨的公路、水路交通市场体系，初步实现公路、水路交通可持续发展，基本适应国民经济与社会的发展需要，东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。
基础设施建设的具体目标是：
——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网，全部连通目前50万以上人口大城市，基本贯通目前20万以上人口中等城市，覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外，大部分地区3小时之内可达骨架公路网。
——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道，国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。
——县乡公路总里程有较大发展，所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车，初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道，中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准，乡道达到四级以上标准。
——国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。
——全国公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里，高级、次高级路面公路里程147万公里，占公路总里程的64%。
——建成功能完善的上海国际航运中心，发挥出较强的国际竞争力。
——沿海港口吞吐能力达到28亿吨，沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15，深水泊位达到1100个，其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，应变能力和潜力储备大大增强，港口环境质量明显改善。
——主枢纽港服务功能完善，沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。
——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链，实现我国鲜活、易腐等货物时效运输；实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。
——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。
——内河水运主通道的规划目标全面实现，三级航道里程达到15000公里，五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化，珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。
——内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2000年提高4倍，运输成本明显降低。
——内河港口装备水平大幅度提高，主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能，基本成为区域物流中心。
——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统，200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围，搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要，全国布局基本完成，VTS覆盖全国沿海水域，整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。
3、2040年基本实现现代化
总体目标：形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道，与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。
具体目标是：
——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成，全国的高速公路网形成；层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成，服务水平达到国际先进水平。
——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。
——公路总里程超过300万公里，高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，接近目前美国的水平。
——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。
——内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。
——能够满足旅客个性化的出行需要。
——与现代综合物流有机融合。
——交通智能化达到当时的先进水平。
——形成可持续发展的公路、水路交通系统。
（注：公路总里程以目前统计口径为准，公路普查完成后再做相应调整）
【摘要】行政刑法的立法可以追溯到19世纪中期的西方国家，西方国家关于行政刑法立法方式的研究也起步很早并得到快速发展。而我国行政刑法立法方式的研究尚出于起步阶段，这就决定了我国行政刑法立法方式相比之下仍然很不完善，其存在的缺陷亟待解决。笔者在本文中就我国行政刑法的渊源展开分析，从而发现我国行政刑法立法方式存在的种种缺陷，进而探索我国行政刑法立法方式的改善之道。
【关键词】行政刑法规范 刑法规范 立法方式 劳动教养
行政刑法是在行政制裁的基础上产生、发展起来的。一些学者认为，行政刑法的起源可以一直追溯至资产阶级革命以前，因为旧王朝时期的法国国王、封建领主、某些地方政府就已经享有独立的行政惩罚权。不过学者们比较一致的意见是行政刑法产生于资产阶级革命后，即立法、司法、行政三权分立模式确立之后。[1]笔者采纳通说的意见，并且认为行政刑法的立法可以追溯到19世纪中期。在19世纪中期的德国，某些州地区已经制定了自成一体的“警察刑法典”，这可以说是行政刑法的最早的立法例，不过那时还没有出现“行政刑法”这一概念。自1902年德国学者郭特希密特提出“行政刑法”这一概念以来，行政刑法立法的研究在西方国家得到快速发展。目前，在欧陆国家和日本，行政刑法立法的研究已经相当发达。而在我国，由于上世纪90年代才有部分学者进行行政刑法研究，所以我国的行政刑法立法研究尚处于起步阶段。这就决定了我国的行政刑法立法方式不免要产生各种各样的缺陷，而这些缺陷已经严重影响我国的法治文明建设，值得引起我们的重视和探讨。下面，我们就来具体看看我国行政刑法立法方式的缺陷。
一、体现行政刑法立法方式的行政刑法渊源
要探讨行政刑法立法方式，当然首先要分析体现行政刑法立法方式的行政刑法渊源，也即行政刑法的立法表现形式。从我国目前的立法状况来看，我国行政刑法的立法表现形式主要有以下几种。
（一）刑法中规定行政犯罪的罪刑规范。在我国刑法分则中，有很多刑法条文规定了以触犯行政法为前提的行政犯罪。例如，刑法分则规定的走私罪、非法狩猎罪、危害税收征管罪、违反国境卫生检疫罪、私藏枪支弹药罪等等，这些罪名规范都是行政刑法的立法表现形式。
（二）行政法律中的罪刑规范，也即附属刑法规范。基于经济和社会的迅速发展，我国制定大量的行政法律法规对人们的行为进行规制。但对于某些具有严重社会危害性的行为，单一的行政法律法规不能有效发挥规制作用。为了解决这一问题，我国立法者们在这些行政法律中设立了许多罪刑规范。
（三）单行刑法中规定行政犯罪的罪刑规范。在上个世纪，我国在刑法典之外又制定了很多单行刑法。但到97年刑法典制定后，单行刑法逐渐被废止。目前仍在施行的单行刑法只剩全国人大常委会制定的《关于惩治骗购外汇、逃汇和非法买卖外汇犯罪的决定》。所以，《关于惩治骗购外汇、逃汇和非法买卖外汇犯罪的决定》这一单行刑法中规定行政犯罪的罪刑规范，当然是行政刑法的立法表现形式。
（四）劳动教养法规等规范。这一表现形式比较特殊，争议不小，我们在此单独说明。现行劳动教养制度的基本依据是国务院1957年的《关于劳动教养问题的决定》、1979年国务院《关于劳动教养的补充规定》和1982年经国务院批准由公安部发布的《劳动教养试行办法》。前两个虽然是经全国人大常委会批准的，但在性质上乃属国务院颁布的行政法规；而第三个属于部门规章。可以说，在这里谈行政法规和部门规章，似乎与行政刑法立法相去甚远。可奇怪的是，很多学者都在自己的行政刑法相关著作中阐述劳动教养制度，例如苏州大学的李晓明教授就在《行政刑法学》和《行政刑法学导论》中大谈劳动教养制度。并且，这些学者基本都倾向于将劳动教养法规等规范纳入到行政刑法立法之中。例如，北京师范大学的赵秉志教授认为：“中国的行政刑法是指国家为了维护正常的行政管理活动, 实现行政管理目的, 规定行政犯罪及其刑事责任的法律规范和劳动教养法律规范的总称。”[2]个中原因，笔者认为这主要是因为考虑到劳动教养制度的人身强制性、严厉性等特点，以及我国目前劳动教养制度借行政之名行刑罚之实的现状问题。也正是基于这个原因，笔者在本文该部分论述劳动教养法规等规范。
二、行政刑法立法方式的缺陷
行政刑法立法方式的缺陷，就体现在本文上面部分提到的法律渊源之中。下面，我们来做一个具体分析。
（一）行政刑法罪名、责任的立法方式缺陷
行政刑法罪名、责任的立法方式，即采用何种形式来规定行政犯罪罪名、行政刑法责任，这对于协调行政责任与刑事责任具有重要的意义。综观世界各国行政刑法罪名、责任的立法方式，主要可以分为两种方式：一是混合式的立法，即将行政刑法责任条款分别规定在刑法典、单行刑法和行政法律之中；二是独立式的立法，即制定独立的行政刑法典。[3]可以说，只有少数国家采用独立式的立法方式，大部分国家采用的是混合式的立法方式，我国采用的亦是混合式的立法方式。采用这种立法方式本没有什么不妥，但我国在采用这种立法方式的同时，在行政法律中规定行政刑法责任时，主要采用的是“依附性的散在型立法方式”，因而就存在很大的缺陷。
所谓“依附性的散在型立法方式”，是指有关行政刑法责任条款被分散设置于行政法律之中，且必须依附于刑法典才有其存在的意义。如果离开刑法典，这些行政刑法责任的规定就无从发挥作用，变得没有任何意义。我国规定行政刑法责任所采用的“依附性的散在型立法方式”，主要有以下几种情况的体现：一是原则性的规范，即在行政法律中笼统规定对某种违法行为构成犯罪的要“依法追究刑事责任”，而对刑事责任未予具体设定，例如《会计法》第29条规定：“单位领导人和其他人员对依照本法履行职务的会计人员打击报复的，给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”二是比照性的规范，即在行政法律中类推规定对某种行为比照刑法典中最相类似的条款追究刑事责任，例如《专利法》第63条规定：“假冒他人专利……情节严重的，对直接责任人员比照刑法第127条的规定追究刑事责任。”三是援引性规范，又称照应性的刑法规范，即在行政法律中直接援引刑法典中的某个具体条款追究刑事责任，例如《未成年人保护法》第五十二条第二款规定：“虐待未成年的家庭成员，情节恶劣的，依照刑法第282条的规定追究刑事责任。”
可以说，上面述及的“依附性的散在型立法方式”是有重大缺陷的。这些缺陷主要表现在：一是原则性规范很难在刑法典中找到与其相对应的罪刑规范，往往导致其难以甚至不能适用，这种情形下的原则性规范无异于形同虚设。例如，根据《统计法》第2条规定，虚报或者瞒报统计资料、未经批准而自行编制发布统计调查表等行为是违法行为，该法第26条规定：对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关追究刑事责任。”该条规定虽然原则性地规定了追究刑事责任，但在刑法典中与单行刑法中却找不到相对应的具体适用条文。二是比照性或者援引性规范又往往显得十分牵强，、不合理，使得它们与刑法典不协调，并导致刑法典失去规范性、犯罪的构成要件失去统一性。[4]这些缺陷严重影响了行政刑法的适用效果，导致行政刑法责任适用上的混乱。
（二）刑法中的行政犯罪规范严重破坏了刑法的稳定性
任何法律都把稳定性作为重要的价值目标，刑法和行政刑法亦不例外，但两者对稳定性的要求程度有很大不同。相对来说，由于刑法本身的特性与漫长人类社会的积淀，以及规制人类社会秩序方式进程的本身较为缓慢，有关规制社会伦理层面、涉及社会治安秩序方面的犯罪类型及法律规范较为稳定；而距离传统社会伦理层面较远，在现代社会尤其是与市场经济秩序有关的行政犯罪，往往表现出较大的易变性。[5]所以，刑法更讲求稳定性，而行政刑法表现出更大的易变性。将有较大易变性的行政犯罪规范规定在刑法中，无疑将严重影响刑法的稳定性。因为，为了适应社会经济的不断发展，为了应对社会经济发展过程中出现的新情势，刑法中的行政犯罪规范必然要不断作出相应调整，这必然严重破坏刑法的稳定性。
目前，我国刑法自1997年施行以来，已经经过了八次修改，出台了八个刑法修正案。由这八个刑法修正案分析可知，大部分被修正的条文都是行政犯罪规范。至今，刑法已经做过八次修正，其稳定性已经遭到很大破坏，其中的主要原因就在于行政犯罪规范的易变性。
三、行政刑法立法方式的完善
（一）采用独立性的散在型立法方式
由本文前面部分可知，依附性的散在型立法方式存在着重大缺陷。基于此，笔者认为可以采用独立性的散在型立法方式来解决这一问题。所谓“独立性的散在型立法方式”，是在行政法律中直接规定独立的罪名和法定刑的一种立法方式。[6]采用这种立法方式，可以更好地协调行政刑法责任与刑事责任之间的关系，保证行政刑法责任真正落实到实处，有效发挥行政刑法的规制作用。笔者认为，采用独立性的散在型立法方式是完全必要和可行的，具体理由有如下几点：
第一，这种立法方式可以有效地解决依附性的散在型立法方式的缺陷问题。在行政法律中采用独立性的散在型立法方式，直接规定独立的罪名和法定刑，可以使人民法院等司法机关直接依据该规定对罪犯定罪量刑，有效避免因刑事罚则不够明确而造成法律适用上混乱的情况。更为重要的是，在行政法律中采用独立性的散在型立法方式，直接规定罪名和法定刑，实质上使其成为典型的分则性规定，与刑法典分则相并列，并都把刑法典总则作为指导，从而能够把行政刑法与刑法典协调起来，保证其各自的特性不被损害。
第二，这种立法方式完全符合我国刑法的规定。我国刑法第一百零一条规定：“本法总则适用其他有刑罚规定的法律，但是其他法律有特别规定的除外。”因此，我国的行政法律完全可以就刑罚适用作出特别规定，规定独立的罪名和法定刑。
第三，这种立法方式在我国早已有之，采用这种立法方式有经验可循。例如，我国1957年颁布的《国境卫生检疫条例》第七条规定：“如果因违反本条例和本条例实施细则而引起检疫传染病的传播或者引起检疫传染病传播的严重危险，人民法院可以根据轻重依法判处2年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处1000元以上5000元以下罚金。”[7]
以上说明，采用独立性的散在型立法方式是十分必要，且具有采用的良好条件的。